導航
發表評論:
取消
回復

分享

取消

經典攀爬外觀+運動內核調校=更懂你的現代復古街車 | 摩托莫里尼賽文佐詳評

藍色阿東


自去年摩托莫里尼正式進入國內市場后,憑借首款拉力車型X-CAPE的高顏值和操控體驗以及穩定的市場表現,


國內開始有越來越多的消費者了解并熟知這個品牌,在相隔不到一年的時間里,摩托莫里尼又推出了旗下的第二款復古車型賽文佐,不難看出車企有著非常清晰的產品定位和產品研發制造能力。


我們先從車型版本開始說起,賽文佐一共推出了STR (42800元)和SCR( 44800元)兩個版本,兩者的不同點在于高位前泥瓦設計、車頭小風擋、金色前減震、復古鞍座、油箱防滑膠貼、發動機護板、高位手把以及輻條輪轂的設定,要知道如果后期自行改裝的成本都遠不止2000元,因此個人建議一步到位,選擇賽文佐SCR版,既節約了后期成本也省去了非法改裝的問題。


注:測評車輛為SCR版!


相較于STR版,SCR版在非鋪裝路面會有著更多的玩樂表現,不過從筆者的理解看來,無論是STR版還是SCR版,它們更多的是強調運動性能的現代復古街車,理由如下:

1.賽文佐的整車尺寸(長*寬*高2150*820*1120mm)和軸距(1440mm)都是偏向于緊湊的設計,從而獲得更好地操控性和靈活性。

2.兩個版本選裝的是前18后17寸的輪組尺寸,前后減震的行程在同級車型里算中等水平,在保證足夠最小離地間隙(170mm)的同時也能保持一個較低的座高(795mm),讓新手和女性用戶更好的駕馭。


3.實際上目前的國內的大部分同級車型都不具備傳統Scrambler攀爬車型的高位排氣設計,相對來說涉水路面的能力會差一點,原因除了路況變好以外,跟年輕一代審美發生改變也有關系。

因此沒必要去糾結是否完全符合傳統印象里的攀爬形象,賽文佐仍是一臺合格的、能夠兼顧街道和輕度越野雙重用途的多功能復古摩托車。


與一眾競品車型相比,賽文佐可謂是全身名牌,這也進一步凸顯了它的性價比,并且在國內的消費觀念里面,這樣的方式更容易獲得市場認可,接下來筆者將通過四個部分的內容進一步詳細解析賽文佐。

外觀方面:


雖然是意大力團隊全新打造的外觀,但其整體車身輪廓和細節線條卻致敬了摩托莫里尼的經典車型3 ½和Milano,你可以在全車多處看到代表品牌的英文或是圖案logo,在感受其設計細節的同時更是摩托莫里尼設計師對其品牌文化和歷史的自信體現。


復古就是做減法,需要用到最少的裝飾件來體現復古車最純粹的肌肉美感,為此賽文佐運用了大量硬朗的線條處理來展現它的運動與力量,與追求圓潤曲線之美的英倫復古車型不同,在賽文佐的身上更能體現意大利人對機械美學的獨到品味。

總計來說,在它的身上,你既可以透過大燈、鞍座等設計看到對經典復古的理解和傳承,同樣也能通過個性貼花配色等處理上看到它創新與個性的一面。


賽文佐同樣也采用了德國巴斯夫烤漆的工藝,在漆面的光澤度和耐久性上有著更優的表現,不過與X-CAPE偏亮色調的漆面不同,賽文佐采用了啞光的質感,更能體現復古車的穩重調性。


15.5L的油箱容積在同級只能說中上水平,但它的油箱卻做的非常寬大,尤其從俯視的視角來看,一方面為了方便駕駛者夾持油箱獲得更好的操控體驗,另一方面油箱作為重要的外觀可視件來撐起整車的視覺質感。

動力表現:


賽文佐同樣搭載的來自于春風提供的實際排量649cc異步雙缸水冷發動機,關于這個問題網絡上的爭議也是一直不斷,作為剛進入國內不久的品牌,選擇一臺經過市場長期檢驗的穩定發動機不失為明智之舉,而如果一上來就把自家的大排量車型和發動機投入市場,很可能出現得勢不得分的狀況,因此先把品牌知名度和銷量穩步提升是非常正確的方向。


由于去年試駕的X-CAPE,時間相對較長,筆者的感受已經有些模糊,僅供參考。

賽文佐的動力爆發會比X-CAPE更早,油門響應非?,隨叫隨到的動力讓你在超車過程中異常輕松,這也是我一直堅持的觀念,在控制右手的前提下,排量越大相對越安全。

賽文佐的整個動力輸出非常寬泛,從起步直至11000轉左右斷油,都是它的出力區間,低扭和高轉動力延伸性都是OK的。


包括發動機的震動控制也是這臺車的優勢,在7000轉以前幾乎沒有任何震感,從出力特性和震動表現來看,賽文佐是要明顯優于春風650nk的,這與意大利研發團隊對ECU的重新調教有很大關系。


騎過500級和650級的車友都應該知道,在騎行體感上兩者是完全不同的概念,換句話說,駕駛賽文佐在起步超車、尾段動力上有著更好的動力體驗,這也是目前其它競品車型不具備的優勢。


在看不見的地方,意方團隊對NK650發動機的內部的一些材料和部件提出了定制要求,例如為缸頭增加特殊涂層材料來確保耐磨性以及高溫下的強度,要知道賽文佐作為全球車型是要返銷回歐洲各地的,因此各項參數性能都要符合要求更高的歐洲標準。


車架是一輛車操控的靈魂所在,采用20鉻鉬鋼材質(KTM同樣采用該材質)的魚鱗焊接車架是保證賽文佐操控的先決條件,而前后的KYB減震也是偏運動取向的調校,兩者結合奠定了賽文佐優異的運動基調,在高速翻身過彎時能保證你有足夠的信心,它有著非常優秀的車身循跡性。


不夸張的講,盡管賽文佐215kg的整備質量在同級不占優勢,筆者實際騎行起來的體感卻近乎于一臺300cc級別的街車,包括前輪轉向的靈活程度也會優于NK650,相對更加輕盈。

在文章開頭也提到了,賽文佐STR作為攀爬車型中相對軸距更緊湊,它在面對狹窄路面時可以做到極小半徑調頭,完全可以拿這臺車去練習進階金卡納。

簡而言之,拋開動力層面,極佳的操控也是這臺車的一大優勢。

配置方面:


高位泥瓦+金色避震,怎么看都是復古攀爬愛好者心中的完美模樣,不過賽文佐的前泥瓦較短,遇到泥水路面會有甩水情況發生,水箱和油箱兩側很容易被泥漿侵蝕,我的理解是,帥氣和實用不能兼顧,無可厚非。


7寸的全彩TFT液晶儀表支持多駕駛模式切換,同時也支持藍牙連接和手機導航功能,橫比市面上其他競品車型,它的科技感和便利性更高一籌(文章開頭的橫評車型均沒有投屏導航等功能)。


前brembo對向四活塞卡鉗配雙浮動碟盤、后brembo單活塞卡鉗配單碟盤,加博世雙通道ABS(可關閉),可以算同級天花板了,其剎車手感和制動效是要優于不少國產車型配備的卡鉗。

剎車時,前段相對線性,捏到中段后制動效果帶來的對車身的阻力感就會非常明顯,有了這套剎車組件在加速行駛時更有信心。


前面我們也提到了賽文佐整個減震調校相對運動(偏硬),在緊急剎車時,車頭點頭現象并不明顯,進一步加深了我對它運動性能的好感。


前后阻尼均可調的KYB減震,在面對絕大部分道路條件下,原廠設定的減震狀態是能夠回饋給你非常好的駕駛體驗,路感清晰,遇到顛簸路面,減震回彈迅速。

不過在非鋪裝路面行駛過程中,后側減震有過一次觸底,這樣印證了筆者之前的定義,賽文佐更多的強調運動性能的復古街車,偶爾小飛小跳即可,主攻非鋪裝路面并非它的方向。


原廠標配的胎壓檢測和減震前部的防塵邊蓋都是長途摩旅的加分項,輪胎方面則是搭配的倍耐力的MT60RS全地形龜背胎,在山路的抓地力表現也相當不錯。


原廠自帶的發動機護板由于受到前段排氣管位置的影響,呈開放式的結構,對于發動機兩側能起到一定的防護效果。

通過圖中不難看出,170mm的最小離地間隙還是非?捎^的,能保證應對爛路的通過性。


考慮到用戶的實際使用場景,水箱兩側都裝配有護板,防止倒車時對水箱造成結構上的損傷,細節加分項!


摩托莫里尼在國內的工廠也是采用全機器人自動焊接技術,整個車架的一致性、受力的剛性和美觀度都得到了保障,當然這也是國內主流大廠的應該有水平。


出于控制車重的考量,在前后一體式腳踏、后擋泥板等多處結構都采用了鍛造鋁合金件,不過比較遺憾的是,常見于攀爬車型上為騎行靴提升抓地效果的鋼齒腳踏沒有出現。


相比其他競品車型普遍的43、44齒的后牙盤,46齒的能夠在低速時帶來更好的低扭表現,用戶也省去了后期改裝的繁瑣和成本。


與絕大多數復古車型不同,賽文佐的后轉向燈位置設計在了牌照架的兩側,對于很多喜歡改短尾的車主來說是不太方便的一點,因為要涉及到重新走線的問題,筆者對這一點不是很喜歡。

不過看到牌照架的軟膠墊時,心里會好受一些,能有效減小金屬牌照與支架之間硬連接產生的異響,實乃強迫癥的福音,雖是小細節,但還是要給好評。



此外隱藏在座椅下方的鑰匙孔在長時間騎行后容積堆積灰塵,同時也可能會引起駕駛者誤將鑰匙遺忘在此處,個人更偏向于設計在座椅的兩側。


說了這么多,那這臺車究竟適合哪些車友?首先是對動力有較強的要求,再者是喜歡復古外觀,平時主攻城市和山路騎行,偶爾在非鋪裝路面小野一番,那么賽文佐是非常合適的選擇。

不足之處附車型重要參數:


1.作為大排量發動機,該車的發熱量的表現比較明顯,但是相較于X-CAPE的發熱量,賽文佐的發熱量對腿部的影響有些許改善;長途試駕的感受還未評估,在騎上有隔熱效果的騎行褲后或許會好一些

2.高位泥瓦略短,觀賞性大于實用性,遇到雨水路面有甩泥現象出現

3.后剎有異響,工作時與剎車盤摩擦聲較為刺耳


總結:


復古車型近年來的熱度可以說是不溫不火,遠不及仿賽和拉力那般強勢,而攀爬作為復古車型中相當小眾的一款,其受眾群體更是少眾,復古本就是玩的個性化,在目前競品車型主要集中在500級別大亂斗的情況下,后發制人的賽文佐同時具備了動力和配置上的雙重優勢,再憑借意式設計的外觀和運動調教,它沒有理由不成為復古愛好者的預選車型。

編輯:啵啵bob

亚洲AV无码一区二区三区天堂古代_国产亚洲精品无码青草_天堂资源种子在线最新版_午夜dj高清电影在线播放